航空货运基本三大模式(三)

　　张慕陶对低价航空公司的客户群也有自己的独特理解：“在过去4年多的时间里，亚洲航空一共接待了1800万人次的客人，他们中有70%~80%是从来没有坐过飞机的，而我们改变了他们的生活习惯。我印象很深的是有一家9口人一起乘飞机外出，低成本航空的出现使飞机对他们而言越来越变得触手可及。”   　　挑战颇多   　　低价航空公司控制成本的努力也面临着诸多挑战，日益飙升的油价就是一个无法回避的成本硬约束。对于油价因素的冲击，张慕陶表示肯定会带来运营上的风险，特别是对低价公司影响尤甚，“汽油占我们的成本比例很高，要折合将近占40%的总成本。现在航空公司一般通过上调燃油附加费等措施来控制成本。由于市场不断在变化，这方面影响的量没有一个绝对的统计数值。我们只能通过其他来形成更多的利润来源，但要完全消化油价的影响因素是不可能的。”王正华则表示，油价上涨10美元，对其成本的影响大约是3%~4%，“我们在通过购买石油期货、套期保值等方式来确定避险措施，但这些不是绝对保障。”   　　张慕陶也充分估计到了进入中国天空后必须直面的新形势：“低价航空公司的经营模式在不同国家和不同环境下其实是不一样的。比如春秋面对的对手就很多，不像我们亚航在航空政策方面没有限制。当然亚航进入中国后也要调整自身战略。低价航空公司要维持低成本，就必须尽可能提高利用率，尽可能实现点对点飞行。但中国与欧洲有很大的不同，与欧洲相比一个四川省就堪称幅员辽阔，而马来西亚到中国就要飞行4~5个小时，这对于点对点飞行、对低价公司的运营模式都是硬约束和直接的挑战。”