如何选择航空物流企业(二)

　　大的虽然麻烦点，大都会提出最低运输量的要求，但多少运作还算正规，小的价格是低，也好操控，但是不是先报低价胜标，再等日后找各种借口要求涨价?真要那样，招标岂不是白搞了，或届时再搞?选择物流提供商是大的好还是小的好，招投标又如何去管理呢?   　　问题的本质来源于企业本身   　　n的担忧看起来并不是飘渺的，也并不是唯一的。我们看到，现在在很多生产企业的物流招标文件中，往往只简单描述了一句未来一年的业务量，要求航空物流企业提交的报价也主要是依据那业务量来计算的。我们先不提这个预测的未来一年的业务量是否真的科学，但市场的变化往往是无法预计的，在日后实际运营时，业务量不够该怎么办?一旦业务规模下滑，那物流企业原先报价计算中分摊的固定成本将不成立。另外比如招标中往往要求，所有航空物流企业服务的报价是按每月每箱的量报价，这意味着合同和实际运营结算时，均按此业务量核算。   　　这个看似不起眼的条款，对物流提供商来说往往蕴藏着巨大的风险!由于科技产品和快速消费品的销售有季节性，(比如目前航空货运季节变化的规律，每年的圣诞节和三、四月份(复活节)是运输高峰。如果运力和仓储容量都不够，到时许多货物都露天堆放在那里，损坏率很高。)每月的库存是不稳定的。淡季时可能由于出货量少，而库存有可能增加，带来当期的收入少而支出大的情况。   　　我们发现，其实问题的本质并不是选择一家或几家怎么样的物流公司这么简单。问题的本质就来源于供应链本身，像预测、计划、任务等的协同。   　　在整个航空物流的价值链上，从货主→物流外包商→货代→机场→货站→航空公司→机场→代理公司→货代→收货人。现在航空货运服务提供商提供的服务主要还是集中在货代以及传统的运输与配送上。他所承担的角色一般多为选择运输方式、货代或者承运商，确定运输计划，进行订单处理，协助仓储管理以及进行运输单证管理。   　　由于机场货站在航空货运的价值链中会出现两次，但两次的承担的角色大不相同。第一次(在航空公司前)，机场货站同时具备货代职能，从事进行单证审核，安全检验，货物暂时储存，货舱配载，货舱装卸等职能。第二次机场/货站承担的角色主要在于货舱装卸，货物入港检验，单证审核，货物暂时储存，及通知收货人或者代理公司提货等相关事物上。最后代理公司的角色为从机场提货，预付提货费用，最后进行从机场到收货人的地面派送等终端工作。