航空货运基本三大模式(二)

　　春秋航空与马来西亚亚洲航空公司之间已开始联手拓展国内外航线。张慕陶告诉本报记者，目前亚洲航空与春秋航空之间已经开始了一些松散型合作，“还没到战略合作伙伴的地步。例如春秋每天有340人次飞往厦门，他们中一小批人会选择乘坐亚航的班机到其他地方，我们联手开发了往返上海—厦门—曼谷航线。此外通过春秋的旅行社也可以订到亚航的机票。此外也包括双方在运营中对酒店等一些外部资源的共同整合和开发利用等。”   　　他强调，目前亚洲各国的航空业出现了许多新的变化，特别是开放航权等方面，很多旧有的界限已经被打破，此外在一些简化流程如登机证方面也有许多革新，这与低成本航空公司的推波助澜是密不可分的。   　　王正华对此也深有体会：“国航(中国国际航空公司)的一位总裁曾经跟我一起探讨低价航空公司与传统公司之间的‘价格战’问题，最后他得出的结论是低价公司的运营模式是无法模仿的，传统公司如果执意去派生出低价运营模式，结果几乎都是短命的。事实上它们要想抢我们的客户，抢是抢不掉的，而且还会毁掉原来的客户群。为什么呢?公司之间的企业文化是不一样的，客户群也是不一样的，这些本质的东西不能去轻易改变。有些航空公司也模仿我们搞低价竞争策略，但两者间客户定位终究是不同的，它们应该做的是去挖掘原来的客户群的个性化需求，并予以满足。但它们却选择同我们打价格战，最后一个月都坚持不了。欧美的航空公司在这一方面就很成功，市场细分状态很成熟。”   　　张慕陶对低价航空公司的客户群也有自己的独特理解：“在过去4年多的时间里，亚洲航空一共接待了1800万人次的客人，他们中有70%~80%是从来没有坐过飞机的，而我们改变了他们的生活习惯。我印象很深的是有一家9口人一起乘飞机外出，低成本航空的出现使飞机对他们而言越来越变得触手可及。”挑战颇多   　　低价航空公司控制成本的努力也面临着诸多挑战，日益飙升的油价就是一个无法回避的成本硬约束。对于油价因素的冲击，张慕陶表示肯定会带来运营上的风险，特别是对低价公司影响尤甚，“汽油占我们的成本比例很高，要折合将近占40%的总成本。现在航空公司一般通过上调燃油附加费等措施来控制成本。由于市场不断在变化，这方面影响的量没有一个绝对的统计数值。我们只能通过其他来形成更多的利润来源，但要完全消化油价的影响因素是不可能的。”王正华则表示，油价上涨10美元，对其成本的影响大约是3%~4%，“我们在通过购买石油期货、套期保值等方式来确定避险措施，但这些不是绝对保障。”