如何选择航空物流企业(二)

　　同时呢，物流提供商也一肚子委屈。我们调研了报价高的那家大型快递合资公司的老总。他跟我抱怨：他知道自己的价格肯定不比别的对手具有竞争力，但决不是店大欺客。他现在考虑的是另外一个问题：现在大家做的都是单张合约下货主与承运人间的门到机场(d-a) / 机场到门机场到门)运输服务。这宗大单落到他们头上，不仅意味着巨大的业务量，同时也意味着他们得承担这家大公司的物流风险。因为，与过去投标的报价单不同的是，现在的解决方案报价明明白白列出了他的成本底线，细分到每个细节，成本如此透明且没有任何弹性空间。一旦遭遇淡季或是其它原因引起的销量变化，他们就有亏本的危险……再说了，另外的那家老牌物流公司除了公司之外还有别的客户，因此一些服务资源都可能被共享。如果这类物流企业在报价时采用作业成本法来具体分析各项仓储活动的成本，则真有可能会报价低!如果真存在这样的情况，我们的客户基本就无法考虑是真实的低成本而带来的低价，还是恶性地报低价呢?他们一再表示别人的报价比我低，可我也没有办法改变呀。   　　大的虽然麻烦点，大都会提出最低运输量的要求，但多少运作还算正规，小的价格是低，也好操控，但是不是先报低价胜标，再等日后找各种借口要求涨价?真要那样，招标岂不是白搞了，或届时再搞?选择物流提供商是大的好还是小的好，招投标又如何去管理呢?   　　问题的本质来源于企业本身   　　n的担忧看起来并不是飘渺的，也并不是唯一的。我们看到，现在在很多生产企业的物流招标文件中，往往只简单描述了一句未来一年的业务量，要求航空物流企业提交的报价也主要是依据那业务量来计算的。我们先不提这个预测的未来一年的业务量是否真的科学，但市场的变化往往是无法预计的，在日后实际运营时，业务量不够该怎么办?一旦业务规模下滑，那物流企业原先报价计算中分摊的固定成本将不成立。另外比如招标中往往要求，所有航空物流企业服务的报价是按每月每箱的量报价，这意味着合同和实际运营结算时，均按此业务量核算。   　　这个看似不起眼的条款，对物流提供商来说往往蕴藏着巨大的风险!由于科技产品和快速消费品的销售有季节性，(比如目前航空货运季节变化的规律，每年的圣诞节和三、四月份(复活节)是运输高峰。如果运力和仓储容量都不够，到时许多货物都露天堆放在那里，损坏率很高。)每月的库存是不稳定的。淡季时可能由于出货量少，而库存有可能增加，带来当期的收入少而支出大的情况。 　　我们发现，其实问题的本质并不是选择一家或几家怎么样的物流公司这么简单。问题的本质就来源于供应链本身，像预测、计划、任务等的协同。